In weiser Voraussicht hatte die Deutsche Bahn bereits 2008 die Ausgabe eines gedruckten Kursbuchs eingestellt. Da heute Fahrpläne nur noch „geschätzt“ würden, wäre ein unflexibles analoges Format nicht mehr zeitgemäß. In der digitalen Fahrplanauskunft der Bahn, dem „Navigator“ kann man beliebig Fahrzeiten ändern oder Züge einfach über Nacht wegfallen lassen.

Heute verursacht eine Sperrung zwischen Hamburg und Berlin gravierende Verspätungen. Weniger ICE-Züge fahren 45 Minuten länger über eine eingleisige Umleitung. Obwohl diese Alternative über Salzwedel seit den 90er-Jahren als Verkehrsprojekt Deutsche Einheit geplant ist, wird sie erst 2028 komplett ausgebaut, drei Jahre nach der nächsten neunmonatigen Sperrung zwischen der Hanse- und der Hauptstadt.

20 bis 30 Jahre alte Planungen wurden verschleppt

Die mangelhafte Koordinierung ist eher Regel- als Einzelfall. Auf Betreiben der niedersächsischen Landesregierung soll die Strecke Hamburg-Hannover erst 2029 generalsaniert werden. Die für die Sperrung notwendige Umleitung über Rotenburg und Verden wird aber erst 2030 zweigleisig ausgebaut sein: „Man brauche mehr Zeit für die Planung.“ Zeit, die vor allem die Fahrgäste während der Bauphase mitbringen müssen.

Diese Reihe ließe sich beliebig fortsetzen. 20, zum Teil sogar über 30 Jahre alte Planungen, die erheblich zur Steigerung der Resilienz des Bahnnetzes beitragen könnten, wurden aus den verschiedensten Gründen verschleppt: Neben Finanzierungsfragen ging es immer wieder um Sonderwünsche in den jeweiligen Anrainerkommunen, die aufwändige Umplanungen erforderlich machen.

Aus- und Neubau bis 2070

Kein Wunder, dass es keinen verlässlichen Fahrplan für den Deutschlandtakt gibt: Der dazu notwendige Aus- und Neubau soll irgendwann in den 2070er-Jahren vollendet sein. Es fehlt ein umfassender Überblick über den Stand der jeweiligen Planungs- und Genehmigungsverfahren. Derzeit ist es reine Spekulation, welches Vorhaben wann fertigstellt wird.

Nicht nur beim Ausbau, sondern auch bei der Reaktivierung von Bahnstrecken scheint zuverlässige Planung durch Zufall und Irrtum ersetzt worden zu sein. Trotz positiver Wirtschaftlichkeit ziehen sich selbst Projekte, bei denen lediglich vorhandene Schienen erneuert werden müssen, zum Teil über zehn Jahre lang hin. Das macht die Lage in den Ländern unüberschaubar.

Unsichere Finanzierung verzögert Erneuerung

Daher sind viele Nahverkehrspläne das Papier nicht wert, auf dem sie gedruckt sind. Es besteht keinerlei Verbindlichkeit. Immer wieder wird überprüft, Reaktivierungskandidaten werden veröffentlicht und wieder infrage gestellt, dann fehlen plötzlich Mittel und es kommt zu weiteren Verzögerungen. Wie beim Fahrplan: keinerlei Planungssicherheit für die Kunden!

Schwierigkeiten bei den Planungs- und Genehmigungsverfahren werden oft durch örtliche Forderungen nach aufwändigen Tunnel- oder Troglösungen verursacht. Vor allem die unsichere Finanzierung gilt als Quelle vieler Verzögerungen. Mit beiden Problemen wird zusätzlich gerne noch ein „Schwarzer-Peter-Spiel“ inszeniert – organisierte Unverantwortlichkeit, die offenbar politisch geduldet wird.

Totschweigen geht nicht mehr

Immerhin hat es die Ampel geschafft, dass die Lage der Bahn viel intensiver öffentlich diskutiert wird. Bei allem Chaos ist das ein gutes Zeichen. Die alte Strategie – erfunden von Schröder/Mehdorn und später perfektioniert von den CSU-Verkehrsministern –, die Bahnprobleme totzuschweigen, geht nicht mehr auf. Verkehr hat die Energie als eines der spannungsreichsten Politikfelder abgelöst.

Die Bahn braucht ein neues Kursbuch mit einem streckengenauen und zeitlich verbindlichen Aus- und Neubauplan für die nächsten 20 Jahre. Welche Strecken müssen wann saniert werden? Wie ist der Umsetzungsstand der Umleitungsstrecken? Wie weit sind alle geplanten Neu- und Ausbaustrecken? Nur durch eine jährliche Überprüfung können Verzögerungen erkannt und abgestellt werden.

Die Binnensichtweise der Bahn muss überwunden werden

Enthalten in einem solchen Monitoring müssten auch die Länderplanungen nach einheitlichen Kriterien sein: Welche regionalen Strecken sollen außerhalb des Deutschlandtakts ausgebaut werden, welche Bahnen reaktiviert werden? Wie sind die Zeitpläne, der Stand der Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen, der Genehmigungsverfahren? Sind die notwendigen Mittel verfügbar oder wenigstens beantragt?

Die im Bahnsystem traditionell vorhandene Binnensichtweise muss überwunden werden. Deshalb sind die engagierten Bahn-Verbände sowohl an der Aufstellung als auch bei der Bewertung dieser Monitorberichte zu beteiligen. Hierfür gibt es aus dem Energiesektor viele positive Beispiele, die mit geringem Aufwand übertragen werden könnten.

Wie wäre es mit „Fridays for Railways“?

Schließlich müssten auch der laufende und vor allem der fehlende Finanzbedarf deutlich gemacht werden. Das aktuell vorherrschende intransparente Mittelgeschacher zwischen Bahn, Bund und Ländern muss durch einheitliche und klare Finanzierungsströme überwunden werden. Auch auf die Gefahr hin, dass zu viel Transparenz weder der Bundes- noch mancher Landesregierung gefallen würde.

Gut möglich, dass auch die Bürger selbst aktiver werden müssen. Eine neue Bewegung „Fridays for Railways“ könnte weiteren Druck machen, vor Bahnhöfen, entlang stillgelegter Strecken. So wie bisher kann es nicht bleiben: Den Bahnkunden reicht es! Die Bahn muss endlich aus der Sicht der Kunden, ihrer Nutzer gedacht, geplant und gebaut werden.

Holger Krawinkel ist Energie­experte, Stadt- und Regional­planer. Er schreibt an dieser Stelle im wöchentlichen Wechsel mit anderen über den grünen Umbau der Wirtschaft. Alle bisherigen Beiträge der Kolumne finden Sie hier.